Ausgewählte Referenzen der SAKRET Gruppe Deutschland.
VIDEOSAKRET Referenzen

Sanierung der Südtangente Völklingen

Betoninstandsetzung - Fahrbahnen neu aufgebaut

Über die Brücke rollen täglich ca. 14.000 Autos am Ortskern von Völklingen vorbei.

Gut 30 Jahre lang hatte die 1977 erbaute Südtangente Völklingen ihren Dienst getan. Weil jedoch Tausalz- und Feuchteeinwirkungen sowie extreme mechanische Belastungen deutlich sichtbare Spuren an der Brücke hinterlassen hatten, mussten das Hauptbauwerk und die beiden Rampen grundlegend instand gesetzt werden.

Rund 570 km lang ist die Bundesstraße 51, die nahezu parallel zur Bundesautobahn 1 von Bremen durch Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland bis zur französischen Grenze bei Saargemünd führt. Über Jahrzehnte hinweg verlief die B 51 mitten durch die saarländische Stadt Völklingen. Sie ist die durch das Weltkulturerbe Völklinger Hütte international bekannt und hatte stark unter dem hohen Verkehrsaufkommen zu leiden. Entlastung schaffte die Ortskernumgehung Südtangente, die 1977 gebaut wurde und mittlerweile ca. 14.000 Autos pro Tag über eine schwungvolle Brücke am Zentrum der saarländischen Stadt vorbei leitet. Dieses Bauwerk besteht aus einer ca. 160 m langen Auffahrtsrampe aus der Fahrrichtung Saarbrücken, dem ca. 600 m langen Hauptbauwerk, der etwa 115 m langen Abfahrtsrampe Richtung Saarlouis und der ca. 140 m langen Auffahrtsrampe Richtung Luisenthal.

Bei dem Hauptbauwerk handelt es sich um eine Straßenbrücke mit jeweils zwei Fahrbahnen pro Richtung, die durch Mittelkappe und Schutzplanken voneinander getrennt sind. An den Widerlagern weist das Brückenbauwerk eine lichte Höhe von ca. 4 m auf, im Bereich der Mitte ist es etwa 8 m hoch. Errichtet wurde es als durchlaufender, längs und quer vorgespannter Trägerrost-Überbau mit seitlich auskragender Stahlbeton-Fahrbahnplatte, der als zweistegiger Plattenbalken mit Hohlquerschnitt ausgebildet worden ist. Die beiden Längsträger lagern auf einem Unterbau aus 32 paarweise angeordneten Stahlbetonstützen auf Stahlbeton-Bohrpfählen und zwei flach gegründeten Stahlbeton-Hohlkasten-Widerlagern an den Brückenenden auf.

Die Oberfläche der Fahrbahn wurde bis auf den Konstruktionsbeton abgetragen und mit Betonersatz PCC I, Abdichtung und Asphalt neu aufgebaut.

Die beiden Rampen haben einen einstegigen Plattenbalken­querschnitt aus Stahlbeton und sind ebenfalls in Längs- und Querrichtung vorgespannt. Die Lasten aus den Überbauten werden in einzeln stehende Stahlbetonstützen und jeweils ein Stahlbeton-Hohlkasten-Widerlager am Ende ein- bzw. weitergeleitet.

Eine bereits 2006 durchgeführte Bauwerksprüfung offenbarte an der Brücke Schäden, die sich an den Fahrbahnübergängen in Form von Durchfeuchtungen und Aussinterungen an den Unterseiten, durch zahlreiche Abplatzungen über der korrodierten Bewehrung sowie durch Risse zeigten. Da Handlungsbedarf bestand, wurden 2008 zunächst die Fahrbahnübergänge instand gesetzt. Zur Sicherung der Verkehrssicherheit, der Standsicherheit und der Dauerhaftigkeit war jedoch eine grundlegende Instandsetzung der wesentlich betroffenen Bauteile der beiden Rampen und des Hauptbauwerks erforderlich.

Die Schadstellen an der Überbauunterseite wurden freigelegt, gestrahlt und anschließend mit einem kunststoffmodifizierten mineralischen Grobmörtel aufgefüllt.

Das Schadensbild war vielfältig und vielschichtig. So gab es an den Kappengesimsen, der Überbauunterseite sowie den Widerlagern und Flügelwänden Betonabplatzungen über freiliegender, korrodierter Bewehrung. Tief greifende Schäden waren über Spanngliedern und Spanngliedköpfen festzustellen. Der Fahrbahnbelag wies Risse, Ausbrüche und Verdrückungen sowie Spurrinnen auf. An der Unterseite des Überbaus zeigten sich großflächig Oberflächenveränderungen in Form von Kalkaussinterungen und Salzausblühungen, bedingt durch die undichte Fahrbahnabdichtung. Nach Untersuchung und Klärung der Schadensursachen (u.a. hohe Tausalz- und Feuchtebelastung sowie extreme mechanische Belastung) sowie Freigabe der notwendigen Mittel ist mit den Sanierungsarbeiten am Hauptbauwerk, den Rampen und an der Überbauunterseite einschließlich der Stützen im Februar 2013 begonnen worden.

Neuer Fahrbahnaufbau

Im Zuge der Gesamtmaßnahme wurde der gesamte Fahrbahnbelag beider Richtungsfahrbahnen einschließlich Abdichtung zwischen den Kappen entfernt. Dabei zeigte sich durch die jahrelange Wasser- und Tausalz-bzw. Chloridbelastung ein umfangreiches Schadensbild auf dem Konstruktionsbeton. Die Schadstellen inklusive Bewehrung wurden freigelegt, gestrahlt und instand gesetzt. Anschließend ist die gesamte Fläche zwischen den Kappen kugelgestrahlt und ein Gradientenausgleich mit PCC hergestellt worden. Als Basis für den neuen Fahrbahnaufbau kamen Produkte der SAKRET GmbH zum Einsatz. Das Unternehmen produziert Werktrockenmörtel, die sich seit Jahrzehnten im Hoch- und Tiefbau, im Neubau, bei der Sanierung und der Modernisierung bewähren. Zum Einsatz für die Instandsetzung der Schadstellen sowie die anschließende Herstellung der neuen Gradiente kam das SAKRET PCC-System, zu dem Mineralischer Korrosionsschutz und Haftbrücke K&H sowie der Betonersatz BE 04 (2-Komponenten-BE-PCC) gehören.

Der Feinspachtel wurde in zwei Arbeitsgängen an den Kappengesimsen von Hand aufgebracht.

Bei K & H handelt es sich um ein einkomponentiges, kunststoffmodifiziertes Produkt, das als Haftbrücke und als Korrosionsschutz eingesetzt werden kann. Es ist auch bei Bauteilen mit späterer Tausalzbeaufschlagung einsetzbar und erfüllt die Anforderungen der ZTV-ING sowie der Richtlinie des DAfStb für die Beanspruchungsklasse M 2. Der 2-Komponenten-BE-PCC eignet sich für die Instandsetzung von Betonuntergründen. Dazu zählen u.a. Ausgleichsschichten auf Brücken- und Ingenieurbauten sowie Bodenbeschichtungen im Industriebereich bei erhöhten Anforderungen. Das Produkt wird mit Anmachflüssigkeit AF angesetzt. Es verfügt über hohe Früh- und Endfestigkeit, zeichnet sich durch hohen Frost-/Tausalzwiderstand aus und ist alterungs- und volumenbeständig. Es entspricht den TL/TP BE-PCC der ZTV-ING sowie der Richtlinie des DAfStb für die Beanspruchungsklasse M 2. Nachdem mit diesem bewährten System der vorhandene Beton instand gesetzt und damit eine neue Grundlage für die Fahrbahnen geschaffen worden waren, erhielten sie eine Abdichtung aus Bitumenschweißbahn über der Epoxidharzgrundierung und -versiegelung sowie eine Schutz- und anschließend eine Deckschicht aus Gussasphalt.

Zur wirtschaftlicheren Verarbeitung wurde auch der Feinspachtel PCC 05 als Siloware angeliefert.

Instandsetzung des Überbaus

An der Überbauunterseite, den Stützen, Widerlagern und Flügelwänden wurden die Flächen auf Hohlstellen überprüft, die Schadstellen frei gestemmt und die gesamten Flächen sowie die freigelegte Bewehrung und die Spannglieder gestrahlt. Anschließend erfolgte auch hier die Sanierung mit Produkten von SAKRET. Zum Schutz des Untergrundes und für eine gute Verbindung mit dem nachfolgenden Aufbau kam auch hier als Haftbrücke K&H zum Einsatz. Anschließend wurden in Abhängigkeit von der Schadstellentiefe die zu sanierenden Stellen entweder mit Grobmörtel PCC 2 oder – bei tiefen Schadstellen – mit Spritzbeton SB 8 P in Verbindung mit einem Epoxidharzkorrosionsschutz bzw. bei flächigen Schadstellen mit Nassspritzmörtel NSPCC instand gesetzt. Der kunststoffmodifizierte mineralische Grobmörtel PCC 2 ist im Innen- und Außenbereich zur Beschichtung von statisch und dynamisch beanspruchten Betonbauteilen in Schichtdicken von 10 bis 50 mm einsetzbar. Beim Spritzbeton handelt es sich um ein Bereitstellungsgemisch zur Herstellung von Spritzbeton gemäß DIN 18551, das sich bestens für Betoninstandsetzungsarbeiten sowie für Verstärkungsmaßnahmen an Beton und Stahlbeton eignet. NSPCC ist ein polymer modifizierter, nach ZTV-ING zugelassener Nassspritzmörtel, der in Schichtdicken von 8 bis 25 mm aufgetragen werden kann.

Den oberen Abschluss bilden ein egalisierender Feinspachtel und eine spezielle Beschichtung als Witterungsschutz.

Für eine gleichmäßig glatte Oberfläche und als Witterungsschutz kam anschließend das Beschichtungssystem OS-C zum Einsatz. Dieses Beschichtungssystem eignet sich für nicht begehbare Flächen, an die jedoch erhöhte Anforderungen hinsichtlich der Dichtheit gestellt werden. Verarbeitet wurde an der Brücke in Völklingen der mineralische, kunststoffmodifizierte Feinspachtel PCC 05, der einlagig in Schichten von 2 bis 5 mm verarbeitet werden kann und sich durch Frühhochfestigkeit auszeichnet. Den oberen Abschluss bildet die Wetterhaut SW, die durch Streichen, Rollen oder Spritzen appliziert wird. Insgesamt wurde eine Fläche von über 20.000 m² instand gesetzt. Allein auf den Fahrbahnen einschließlich der Rampen waren es rund 11.000 m².

Die Sanierung der Südtangente ist in drei Bauabschnitten realisiert worden. Damit die 14.000 Autos in dieser Zeit nicht wieder wie früher durch die Innenstadt rollen, stand während der Bauarbeiten jederzeit ein Fahrstreifen für jede Fahrtrichtung zur Verfügung. Rund 7,5  Mio. Euro hat die Sanierung der schwungvollen Brücke in Völklingen gekostet, die ab Ende 2014 wieder in vollem Umfang für den Verkehr freigegeben werden konnte.

Bauherr:

Landesbetrieb für Straßenbau, Neunkirchen

Planung:

Ingenieurbüro SBU GmbH, Homburg/Saar

Ausführendes Unternehmen:

ARGE GBS – Gesellschaft für Betoninstandsetzung und Straßenunterhaltung mbH, Homburg /Bilfinger Modernbau Saarbrücken
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